在如今的货运行业，电动重卡正在备受瞩目，目前我国电动重卡市场更是展现出强劲的发展势头，远超全球平均水平。

 在目前，重卡电动化，还算新鲜事物，电动重卡凭借环保、低运营成本等优势成为物流运输领域的热门选择，但其实际应用仍存在诸多痛点。在决定购买前，以下缺点值得重点关注：

 车价高于燃油车：电动重卡的核心成本集中在电池组，目前电池成本占整车价格的40%-60%。尽管部分地方政府提供补贴，但随着补贴退坡，用户需自行承担更多购车压力。

 电动重卡的电池、电机、电控系统（三电）故障率较高，如电池过热、低压故障、电机限速等问题频发。一旦出现“掉高压”现象，车辆可能直接趴窝，严重影响出勤率。

  电动重卡维修需专业设备和人员，但当前售后服务体系仍以燃油车为主，具备三电系统维修能力的网点稀少，偏远地区问题尤为突出。

  用户反馈，故障维修时间比燃油车多2-3倍，且配件供应周期长，加剧运营损失。

  主流电动重卡电池容量普遍在280-500度电，使用120kW充电桩需3-5小时充满，而燃油车加油仅需10分钟。

  即便采用大功率快充（如600kW），仍需1小时以上，对高频次运输场景极不友好，在集中充电时，或遇见“充电1小时、排队3小时”的窘境。

  充电站多集中在城市中心，偏远矿区、高速干线覆盖不足。以北京至承德砂石料运输专线为例，沿途充电桩稀缺，高峰期排队现象严重。

  此外，车身尺寸大导致部分充电站无法容纳带挂车，需额外摘挂操作。

换电站因品牌标准不通用，导致资源浪费。例如，某些品牌换电站“门可罗雀”，而其他品牌却供不应求，用户选择受限。

  厂家标称续航多为理想工况数据，实际运营中因载重、路况、温度等因素，续航可能下降30%-50%。

  例如，北方冬季低温下电池衰减显著，续航缩水至标称值的60%。

大容量电池组（如500度电）自重达2吨以上，导致车辆载货量减少，直接影响运输收入。以49吨车货总重为例，电池重量使每趟少拉2吨货物。

高强度运营下，电池或达不到理想年限即需更换，而单次更换成本高。尽管部分企业推行“车电分离”租赁模式，但租金定价和责任划分仍不透明。

目前仅少数地区对电动重卡开放优先路权或豁免电池自重计费。多数地区仍按传统标准执行，削弱电动重卡的经济优势。