你能想象吗？如今电动车不仅充电省钱，还能靠充电赚钱！最近，部分电车车主发现了一条赚钱新途径 —— 晚上低价充电，白天高价卖电，把私家车变成了移动充电宝。

消息称，杭州一位车主，晚上以两毛多一度的电价给车子充满电，第二天白天以两块一度的价格卖出。一天卖出四十几度电，就能轻松入账 80 多元。在深圳，某充电站用电高峰时回收一度电给到 3 块 5，有车主仅放了 15 分钟的电就收入 40 多元。要是按照车上一块电池 60度算，每次放电 80% 即 48度，天天到电站卖电，一个月收入可达 5000 块，扣除充电成本等，也是一笔可观的收入。

这种倒卖电的行为专业术语叫 V2G（Vehicle - to - Grid），也就是车辆到电网。简单说，电动车除了充电用电，还能反向给电网放电。

这一操作看似奇特，实则完全合理合法，甚至电网和充电站还十分欢迎。这背后与用电的峰谷规律紧密相关。我们日常用电呈现两极分化态势：白天公司营业、工厂开工，用电需求暴增，电网压力巨大；后半夜打工人休息，多数机器停止运转，用电量断崖式下跌。但发电设备不能随意关停，导致电网在低谷期有大量闲置的发电和输电能力。

电网和充电站正是看到了这一点，在车主想省电的同时，为他们提供了赚钱门路。一辆辆电车就像移动小型储电站，利用起来可更好地参与削峰填谷。

V2G 概念并非新鲜事物，早在上世纪 90 年代就已出现。当时美国某车企制造的电动跑车，设计师别出心裁地添加了反向送电功能，使其能在紧急情况下给其他电车充电。后来日产推出进阶版，将充电桩接入家里分电箱，电动车可直接作为供电电源，有条件的还能加太阳能板，白天充电，晚上给家里电器放电。

前几年兴起的户外露营，又为电车反向放电开辟了新方向。电车不仅能拉着露营装备满山跑，还能在营地充当供电站，涮火锅、煮茶、给电子设备充电全靠它。

然而，V2G 虽前景广阔，但目前车主参与度并不高。全国约 3700 万辆电车，试过 V2G 反向放电的却寥寥无几。

首先是 V2G 电站成本问题。一台 V2G 充电桩成本大概是普通充电桩的两到三倍，普通充电桩都还在大力普及阶段，成本更高的 V2G 充电桩自然难以广泛铺设。

同时，V2G 充电桩技术难点更高，在一定程度上限制了其推广。以上海为例，全市目前仅有 67 座 V2G 充电站，山东全省更是只有 21 座。即便在这一领域领先的深圳，虽有 151 座 V2G 充电站，但面对庞大的汽车保有量，仍显得杯水车薪。

这意味着车主找地方放电并不容易，很多人甚至根本不知道 V2G 这回事。

其次，车主担心频繁充放电影响电池寿命。毕竟电池是车上最贵的部件。

电池寿命分为日历寿命和循环寿命。日历寿命指电池自然衰老，英国某机构测试表明，电池平均每年衰减约 1.8%，10 年后只剩原容量 82%，15 年后剩 73%。对于车用动力电池，容量降至 80% 性能会明显减弱，再降可能就得考虑换电池。

不过早前部分车企为卖车承诺电池终身质保，现在多数只提供 8 年质保，而国内大部分车主 6 年左右就会换车，车辆开到 10 年以上的仅占 1% 左右，所以日历寿命对多数车主影响不大。

循环寿命则取决于电池充放电次数。目前电车常用三元锂电池和磷酸铁锂电池，三元锂电池循环寿命在 2000 次以上，磷酸铁锂电池能达 3000 次左右。

这里的充放电次数指电池满充满放次数，比如每次从 30% 充到 80%，两次才算一个循环。每天满充满放的话，三元锂电池可用 6 年左右，磷酸铁锂电池可用约 8 年，而大多数家用车使用强度远达不到此程度。

总的来说，电车买来后电池容量就会逐渐衰减，反向卖电会使衰减加快。车主能否通过 V2G 赚钱，需结合自身实际使用情况算账。若平时车子跑得少、时间充裕、充电站距离近且卖电价格合适，赚点外快倒也不错，但靠它发家致富并不现实。

值得期待的是，国家和地方政府正在积极推动 V2G 落地，并给予资金支持，如广州准备拿出 2000 万。按照以往经验，国家对相关产业投入资金后，行业往往会迎来快速发展，V2G 充电桩数量有望很快增加。届时，若充放电桩随处可见，各位电车车主会参与低谷充电、高峰放电吗？

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